LOS ANDES (05/04/2020).- Corrían los primeros años de la década de 1870, cuando los hermanos Juan y Mateo Clark, presentaron una propuesta al gobierno Chileno para la construcción de un ferrocarril de trocha métrica desde la ciudad de Los Andes, punto final de la línea del Ferrocarril del Estado del ramal Llay-Llay-Los Andes y la ciudad de Mendoza o San Juan, atravesando la cordillera de Los Andes.
La idea presentada al gobierno en 1872 establecía que en un plazo de un año se presentaría un estudio del trazado la construcción del ferrocarril en si duraría aproximadamente 5 años.
Por esos años, la idea de los hermanos Clark competía con la propuesta del constructor del ferrocarril Caldera Copiapó Guillermo Wheelwright, de extender ese ferrocarril hacia Argentina a través del paso San Francisco.
Ante esta competencia, los hermanos Clark se vieron obligados a impulsar una campaña para asegurar que la construcción de un ferrocarril entre Chile y Argentina debía hacerse por la zona de Aconcagua, específicamente el paso El Bermejo, lo que quedó plasmado en crónicas escritas en diarios nacionales por Mateo Clark.
La campaña de los visionarios hermanos tuvo finalmente éxito al aprobar el congreso nacional el 13 de noviembre de 1874 una ley en que se le otorgaba a la empresa Clark y Cía la concesión por 20 años del ferrocarril Trasandino.
Publicada la ley se iniciaron los estudios del trazado el que inicialmente planteaba dos posibilidades; una a través del paso de Los Patos en Putaendo que conectaría directamente con el ramal del ferrocarril Central en San Felipe y la otra por el paso El Bermejo para conectar la ciudad de Los Andes con Uspallata y desde allí en forma directa a Mendoza y luego enlazarlo al ferrocarril que va desde esa última ciudad a Buenos Aires.
En 1875 los estudios finales del trazado a través del paso El Bermejo fueron aprobados por el gobierno chileno de la época e incluso presentados en una exposición internacional realizada ese año en Santiago.
Lamentablemente el financiamiento que otorgaba un crédito a la sociedad de los hermanos Clark se fue estancando debido a los turbulentos vientos de guerra que se vivían por esos año previo al conflicto bélico con Perú y Bolivia.
Ello demoró significó una demora de nueve años en el proyecto, hasta que una vez concluida la Guerra del Pacífico, en 1887 y ya bajo el gobierno del Presidente José Manuel Balmaceda se dicó una segunda ley teniente a financiar el proyecto que coincidió con el inicio de los trabajos del ferrocarril de Mendoza a la frontera.
Sin embargo esta nueva ley que otorgaba una garantía a la empresa una vez que la obra ya estuviera culminada no entusiasmó a los inversionistas ingleses, ante lo cual los hermanos Clark debieron llevar adelante gestiones personales con el Presidente Balmaceda para obtener una garantía estatal más favorable para los trabajos de construcción.
Estas gestiones más un capital personal aportado por los hermanos Clark permitieron iniciar de manera oficial los trabajados de construcción de la sección chilena del ferrocarril Trasandino el 5 de abril de 1889, haciéndolo coincidir con el aniversario de la batalla de Maipú que consolidó la Independencia de Chile.
A la ceremonia de colocación del primer riel que se efectuó 200 metros hacia el oriente de la actual ex estación de avenida Carlos Díaz asistió el propio Presidente Balmaceda acompañado de sus ministros y el gobernador de Los Andes Agustín Ossa Lillo.
Los trabajos se iniciaron de forma inmediata, sin embargo, la revolución de 1890 en Argentina y la de 1891 en Chile con el derrocamiento del gobierno del presidente Balmaceda significaron un cese de las obras que por el lado chileno ya llegaban al sector de Juncal en cuanto la construcción de obras mayores como puentes, túneles y terraplenes.
Tras estos acontecimientos los hermanos Clark se empeñaron en seguir con el proyecto y hacia 1895 el trazado del Trasandino partiendo de Los Andes llegaba hasta el Salto del Soldado y por el lado Argentino desde Mendoza a Punta de Vacas.
Así comenzó una explotación parcial del Trasandino transportando pasajeros hasta el Salto del Soldado y luego desde allí el trayecto se hacía en carruajes y lomo de mulas hasta Punta de Vacas para tomar el tren a Mendoza.
No obstante ello, las obras se vieron paralizadas y para poder sortear esta situación el gobierno de Chile dictó dos nuevas leyes en 1893 y 1895 tendientes a salvaguardar la inversión en este monumental proyecto y garantizar un capital.
Con este nuevo marco legal, Mateo Clark se dirigió a Inglaterra a fin de conseguir financiamiento, sin embargo no hubo mayor interés salvó del Banco de Londres y Sudamericano la casa comercial Pearson & Son, quienes se comprometieron a financiar el 75% del proyecto.
Así en 1903 el gobierno Chileno dictó una nueva ley para garantizar el capital invertido en la obra y en 1904 el banco de Londres y la Casa Morgan se salieron del negocio, quedando en manos la ejecución de la obra la sociedad Grace y Clark, a la que luego se sumó la casa Morgan.
En mayo de ese mismo año se abrieron las propuestas de construcción para el resto del trazado entre el Salto del Soldado y la frontera, reanudándose las obras en junio de 1904 siguiendo el proyecto propuesto por el ingeniero Grand Dalton.
Este trazado de 70,6 kilómetros incluía un túnel de 3.030 metros, siendo dividida la obra en tres secciones, estando culminada la primera en 1906 y la segunda en 1908 hasta la estación Portillo
La tercera etapa de la obra que incluía la construcción del túnel presentó mayores dificultades, llevándose adelante los trabajos de perforación por ambos lados de la frontera.
El tramo argentino fue terminado primero y luego vino el del lado chileno, concretándose la unión completa del túnel el 27 de noviembre de 1909.
Así, finalmente el 5 de abril de 1910 fueron inauguradas oficialmente las obras del Ferrocarril Trasandino con la presencia de representantes de los gobiernos chilenos y argentinos encabezados por los ministros los ministros de Chile y Argentina Délano y Ramos Mexía.
Lamentablemente en la puesta en marcha del Ferrocarril no estuvieron presentes sus ideólogos e impulsores, ya que Juan Clark había fallecido unos años antes en 1907 y Mateo se encontraba fuera de Chile.
Terminadas las ceremonias, el tren atravesó el túnel de cumbre y, a partir desde esa fecha, se inició la explotación del ferrocarril, la que no dio los resultados económicos que se esperaban, debido al sistema de tarifas prohibitivas implantado en la sección argentina, en esa época, a cargo del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.
En el inicio de las operaciones del Trasandino, las secciones chilenas y argentinas fueron administradas de manera independiente por el Ferrocarril Trasandino Chileno y el Ferrocarril Trasandino Argentino.
Luego el Trasandino Argentino pasó a ser administrado por el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico que era también el administrador de la línea entre Mendoza y la capital Trasandina.
Esta administración independiente de las dos secciones del ferrocarril no dieron los resultados económicos esperados, lo que se suma también a la apertura del canal de Panamá en 1914, que contribuyó a acortar los tiempos de traslados de carga y pasajeros entre el atlántico y el pacífico.
A fin de resolver estos problemas financieros, en 1919 el gobierno de Chile autorizó a la sección argentina del ferrocarril fusionarse con su par nacional.
El 3 de Diciembre de 1919, el Gobierno de esa república autorizó a la Sección argentina para fusionar su administración con la chilena, previa cancelación del contrato de administración de línea que tenía suscrito con el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. Conjuntamente con las gestiones encaminadas a independizar la Sección argentina del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, se convino que el gobierno chileno de la época prestara ayuda financiera, fruto de estas gestiones se emitieron bonos de estado por la suma de 825.000 libras esterlinas.
La explotación del Ferrocarril y su situación económica no mejoraron durante la fusión y, por el contrario, se hicieron cada vez más precarias.
Según explica Ernesto Vásquez en su extensa y documentada investigación sobre el ferrocarril Trasandino, una de las razones de sus malos resultados fue su alto costo de explotación, ya que por tener largos tramos con una gran inclinación las locomotoras debían utilizar su mecanismo de cremallera desplazándose a muy baja velocidad y arrastrando trenes no demasiado pesados lo que impedía llegar a transportar grandes volúmenes en poco tiempo.
“Otra de las causas estuvo en que durante varios meses del año la vía, especialmente en el lado chileno, se hallaba expuesta a avalanchas que cubrían la vía impidiendo la normal circulación de trenes”.
Finalmente, el Ferrocarril Trasandino cerró su línea el 20 de abril de 1932 y no volvió a reabrirla hasta el 5 de Diciembre de ese mismo año, para dar lugar a nuevas gestiones diplomáticas tendientes a proporcionar tráfico a ferrocarril. El 10 de enero de 1934, y a consecuencia de la destrucción de la vía ocasionada por un aluvión en Cacheuta, quedo paralizado. En virtud de un acuerdo firmado con el Ferrocarril Trasandino nuevamente se puso en vigencia el día 12 de agosto de ese mismo año.
Tras la destrucción de la vía del Trasandino en el lado argentino en enero de 1934 a causa de un alud en el río Plomo, afluente del río Mendoza, ocasionando una crecida del caudal que terminó por destruir las instalaciones del ferrocarril en Punta de Vacas.
Fue tal la magnitud de la destrucción que las autoridades argentinas consideraron inviable la reparación de la vía y se autorizó la circulación de trenes chilenos cubriendo el servicio entre Los Andes y Punta de Vacas ida y vuelta.
Desde Punta de Vacas a Mendoza el servicio se hizo en autobús, lo cual generó de acuerdo a estudiosos de la historia del FF.CC. Trasandino un desarrollo carretero importante en lado argentino que traería consecuencias posteriores nefastas para el ferrocarril binacional.
No obstante ello y mientras en Europa se acercaba al fin de la Segunda Guerra Mundial, en 1944 volvió a circular el Trasandino entre Los Andes y Mendoza de forma ininterrumpida, salvo por las avalanchas y aludes que generaron cortes más o menos prolongados y que detallaremos en otro capítulo.
Desde 1944 y décadas posteriores, el Trasandino continuó operando de manera más o menos estable, pero sin generar las rentabilidades económicas que dieron vida al proyecto.
Pese a la electrificación completa del tramo chileno a partir de 1950 a fin de mejorar las operaciones del transporte de carga y luego la llegada de los automotores Shindler a mediados de los 60 para cubrir el servicio de pasajeros, las cosas no mejoraron sustancialmente en materia de réditos financieros.
La situación se complicó aun más con la pavimentación del camino internacional en 1968, con lo cual el transporte de carga por camiones entró a competir de forma directa con el ferrocarril.
Ya desde principios de la década de los 70 comenzaron los servicios regulares de pasajeros en buses que cubrían el trayecto entre Los Andes y Mendoza en un menor tiempo que los automotores.
Fue así que el 21 de septiembre de 1979 circuló el último automotor de pasajeros entre Los Andes y Mendoza, poniendo fin a casi siete décadas del transporte de pasajeros.
Menor demanda de pasajeros.
En los comienzos del siglo XX, los viajes transcordilleranos por la ruta se hacían solo en automóvil, los que transportaban pocos pasajeros, por entre el polvo de los caminos enripiados, las vueltas de los Caracoles y cuestas. Los viajeros tardaban igual o más que el tren para hacer el trayecto a Santiago y Valparaíso.
Pero, con el paso de los años comenzaron los cambios: los aviones y los servicios de buses, que transportaban 20 o 30 pasajeros, disminuyeron las diferencias de precio que existían entre volar, subir a un bus o ir en ferrocarril. El tiempo de viaje se acortó para quienes lo hacían por aire o por los nuevos pavimentos, menos para los que elegían el camino del hierro: 45 minutos en avión y unas 8 horas por carretera.
En los servicios regulares con los automotores de pasajeros del año 1979 a penas se vendían en promedio 15 boletos por viaje, lo que a todas luces hacían inviable económicamente la operación de los automotores Shindler chilenos y Ganz argentinos.
Tras la suspensión del servicio de pasajeros, las cargas continuaron operando apoyadas por el transporte de concentrado de cobre desde Saladillo a la fundación ventanas como parte de las operaciones de la entonces Compañía Minera Andina.
Sin embargo, la implacable naturaleza selló la historia del Trasandino el 3 de julio de 1984 cuando una avalancha sepultó por completo el complejo Los Libertadores cobrando la vida de 28 personas y dañando la vía del Trasandino que nunca más volvió a ser recuperada y todas sus instalaciones desde Río Blanco a la estación Caracoles cayeron en el abandono, siendo saqueadas en los años posteriores.
Luego vino el retiro de la catenaria de todo el tendido eléctrico entre la frontera y Los Andes, con lo que las hermosas locomotoras eléctricas Suizas dejaron de operar y los automotores Shindler fueron enviados a cubrir servicios en la red norte y el ramal Talca Constitución.
La decadencia del Trasandino marcó también el lento final del servicio de pasajeros entre Los Andes y Valparaíso que duraría solo hasta principios de 1993.
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